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Les voies douces

 

 

Les voies de circulation douce : définitions

V

 

 

 

Une voie verte est un aménagement en site propre (indépendant du réseau routier), réservé à l’usage exclusif des circulations douces : vélos, piétons (y compris à mobilité réduite), rollers… Les voies vertes sont souvent aménagées sur d’anciennes voies ferrées ou sur des berges de canaux, lorsqu’elles ne sont pas créées de toutes pièces.

 

Une véloroute est un itinéraire cyclable de moyenne et longue distance, aménagé de façon agréable et sûre pour les cyclistes. Elle est composée de multiples tronçons sur lesquels le type d’aménagement cyclable va varier (voie verte, route tranquille partagée, pistes et bandes cyclables, zones de rencontres…) et sur lequel cohabiteront, selon les contextes, des types d’usagers différents.

 

Une bande cyclable est une voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues sur une chaussée à plusieurs voies. Elle correspond au concept de cohabitation séparée. Elle est normalement conseillée et non obligatoire.

 

Une piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues.

Appelée également bande dérasée multi-fonctionnelle, l’accotement revêtu ou surlargeur cyclable n’est pas uniquement réservé aux cycles comme la bande cyclable, mais sert également à la reprise de trajectoire et au stationnement provisoire des véhicules motorisés.

Appelé jusqu’en 20081 contresens cyclable, le double sens cyclable est une voie à double sens dont l’un est réservé aux cycles à deux ou trois roues. Le double sens peut être avec ou sans marquage, selon la largeur disponible et le trafic.

 

La zone 30 est une zone à vitesse de circulation limitée à 30 km/h. Le régime de priorité est le même que celui des axes à 50 km/h. Des doubles sens cyclables doivent être aménagés sur l’ensemble des rues à sens unique de la zone. En apaisant ainsi les vitesses de trafic motorisé, les déplacements urbains en modes doux s’en trouvent facilités.

 

La zone de rencontre a pour objectif de rendre plus sûrs, plus attractifs et plus conviviaux certains espaces urbains en privilégiant la circulation des modes doux. Dans une zone de rencontre, la priorité est donnée aux piétons qui n’ont pas l’obligation de circuler sur les trottoirs et la vitesse des véhicules motorisés est limitée à 20 km/h. La zone de rencontre pourra être envisagée dans les secteurs où les flux piétons sont importants, mais où il est impossible de s’affranchir totalement du trafic motorisé.

L’introduction du concept de zone de rencontre a nécessité la création ou la modification d’un certain nombre d’articles du Code de la route.

 

Pouvant être permanente ou temporaire, l’aire piétonne est une zone affectée aux piétons, qui y sont prioritaires sur tous les véhicules sauf le tramway. Les vélos y sont admis, dans la mesure où ils ne doivent pas constituer une gêne pour les piétons. La circulation de certains véhicules peut être permise sur autorisation. Dans ce cas, les automobilistes doivent rouler au pas. Il est nécessaire de laisser sur ce type d’aménagement un cheminement piéton continu.

 

Zoom sur les usagers et les pratiques

 

Les piétons

 

Trois grandes catégories de piétons sont identifiables, dont les pratiques diffèrent :

 

Les promeneurs représentent l’essentiel des piétons et ont une fréquence de pratique élevée. Marchant souvent en famille aux abords des agglomérations ou des sites touristiques, ils parcourent des distances assez faibles (5 km/10km maximum) et préfèrent les aménagements « pacifiés » pour des raisons de confort ou parce qu’ils peuvent être accompagnés de jeunes enfants et de poussettes.

 

Les randonneurs parcourent des distances beaucoup plus importantes, préfèrent généralement les sentiers en pleine nature et sont souvent affiliés à des clubs locaux. Ils pratiquent de façon assez fréquente, principalement le week-end et en vacances, sur des sites variés (à l’inverse des promeneurs), impliquant des voyages d’accès en automobile ou en transport en commun.

 

Les coureurs à pied (ou « joggers »)

 

 

sont les plus nombreux aux abords des villes et parcourent une distance de 5 à 20 km à chaque

sortie à une vitesse de 10 km/h environ.

 

 

Les cyclistes

Cinq grandes catégories d’usagers aux pratiques diversifiées sont identifiables :

 

La pratique de loisirs

 

 

représente 80% des utilisateurs du vélo et s’effectue sur des distances relativement courtes

variant de 10 à 40 km et à des vitesses faibles (de 10 à 20 km/h). Les enfants (repérés sur la base de vélos de taille inférieure aux 26 pouces, soit le plus souvent des enfants de moins de 13 ans) représentent de 2 à 10% de cette catégorie d’usagers.

 

Les pratiquants itinérants : La majorité de ces usagers parcourt des distances moyennes de 45 km par jour à une vitesse moyenne de 15 km/h. Ils utilisent le vélo comme moyen de transport pour voyager et changent d’hébergement chaque soir.

 

La pratique utilitaire est faible mais ponctuellement élevée en agglomération et à proximité. Le vélo est utilisé comme moyen de transport avec pour motifs les déplacements domicile-travail, domicile-école, vers les lieux d’achats ou de loisirs. Les distances parcourues sont de l’ordre de 5 km pour une vitesse moyenne de 15 km/h. Cette pratique utilitaire est également fortement représentée dans des secteurs littoraux par les populations touristiques.

 

La pratique sportive

 

 

ne représente que 10 à 20% des pratiques cyclables. Le sportif utilise le vélo dans le but de réaliser des efforts tant sur route qu’en chemin. Il pratique régulièrement en groupe, à des vitesses élevées (25/30 km/h) sur de longues distances (70/100 km). La pratique cyclotouristique représentée par les adhérents de la FFCT est plus assimilable à la pratique sportive qu’à la pratique de loisirs du fait de vitesses et de distances nettement plus élevées.

 

 

La pratique tout terrain est marginale puisque 90% des VTT sont en fait utilisés sur route, en ville ou sur chemin. La pratique tout terrain s’est fortement resserrée ces cinq dernières années vers une pratique plus technique, plus sportive autour de centres VTT labellisés, de clubs et de réseaux d’itinéraires balisés adaptés.

 

Les Rollers

La pratique du roller augmente depuis quelques années. Dans sa dernière enquête, l’INSEE a dénombré 3 millions de pratiquants du roller dont 1,3 millions affirment pratiquer fréquemment le roller comme mode de déplacement.

 

 

Le patineur peut adopter, selon ses besoins, un comportement se rapprochant du piéton ou du cycliste. Cependant, lors des longs trajets, la vitesse moyenne d’un patineur en ville est semblable à celle des cyclistes, de l’ordre de 12 km/h. Dans ce cas, malgré la législation actuelle et l’interdiction des rollers (assimilés à des piétons) sur route, la chaussée est bien souvent empruntée par ces usagers.

La typologie des pratiquants du roller est ainsi très proche de celle du vélo en termes d’âge, de convivialité de pratique, de segmentation entre pratique sportive, de loisirs, voire utilitaire et itinérante, même si les vitesses enregistrées et les distances parcourues sont légèrement moins élevées.

 

L’offre d’espaces adaptés à cette pratique est actuellement très limitée et la réalisation de voies vertes contribue à développer de façon considérable la pratique.

 

Les Personnes à mobilité réduite

 

 

La notion de PRM inclut à la fois :

les personnes gênées dans leurs déplacements momentanément : personnes malades ou accidentées, enceintes, accompagnées d’enfants, chargées…, les personnes gênées durablement : les personnes handicapées (aveugles, malvoyantes, dans un fauteuil roulant, sourdes, avec des déficiences intellectuelles ou psychiques…) et les personnes âgées.

Tout comme les pratiquants du roller, les PMR n’ont que très peu d’espaces de pratiques

possibles. Ayant besoin de conditions de circulation spécifiques (pentes en travers et en long réduites, dégagement de tout obstacle), elles sont donc demandeuses de lieux de promenades et de pratiques sportives, que la création de voies vertes peut apporter.

 

Les cavaliers

La pratique équestre est un élément marquant. Plusieurs types de pratiques peuvent être

distingués.

 

 

La randonnée équestre : la promenade montée est une pratique plutôt individuelle ou en petits groupes autour de sites (centres ou fermes équestres). Elle se caractérise par une faible itinérance.

 

Le tourisme en roulotte : il s’agit d’une pratique familiale caractérisée par une vitesse très réduite (environ 5 km/h).

 

L’attelage est une pratique individuelle peu ou pas itinérante qui s’effectue à proximité des sites

(centres ou fermes équestres).

 

Les activités nautiques de plein air non motorisées

Plusieurs types de pratiques nautiques de plein air sont à distinguer, chacune gérée par une fédération distincte.

 

 

 

Le canoë-kayak et ses disciplines associées (rafting et nage en eau libre) : il s’agit d’une activité qui s’exerce sur l’ensemble du réseau hydrographique et se pratique en loisir ou en compétition.

 

 

L’aviron est une pratique sportive qui s’exerce quasi exclusivement sur les lacs, les plans d’eau et les élargissements des rivières et des fleuves.

 

 

Retombées économiques, sociales et environnementales des voies

de circulation douce

 

Les retombées économiques et sociales

L’aménagement des voies de circulation douce représente un coût non négligeable pour les collectivités locales et territoriales. Pour autant, elles génèrent des retombées directes et indirectes sur les territoires ayant développé des politiques volontaristes en la matière.

 

 

Afin de mesurer leurs impacts économiques ainsi que la fréquentation potentielle, une méthode a été développée et mise en oeuvre lors du projet Eurovélo6 en 2006 (voir ci-après).

Par ailleurs, un certain nombre d’études ont été réalisées par Inddigo-Altermodal à la demande

d’organismes et de collectivités. Citons, par exemple : Fréquentation et retombées économiques des voies vertes (AFIT-VNF, 2004),

 

Economie du vélo en France (Atout-France, 2009)

Fréquentation et impact du Tour de Bourgogne à vélo : enquête réalisée en 2009

 

Enfin, d’autres collectivités et organismes ont aussi produit des données en matière de fréquentation et de retombées :

 

Région Centre pour la Loire à vélo

Lubéron à vélo

Les divers travaux réalisés mettent en évidence les points suivants :

des méthodes et outils de travail à présent éprouvés et fiables en matière d’enquêtes,

un impact économique significatif pour l’économie des territoires concernés,

des retours sur investissement rapide en comparaison avec d’autres équipements publics,

un impact sur la santé et la sécurité qui sont déterminants et mesurables grâce à des méthodes fiables de l’Organisation mondiale de la santé. Les effets sur la santé d’une pratique régulière du vélo ont fait l’objet d’une vaste étude européenne de l’OMS dont les résultats sont très documentés et considérables.

http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environmental-health/Transport-and-health

 

Les retombées environnementales

 

Hormis le fait que fondamentalement se déplacer à pied, vélo, roller ou autre mode doux est bon pour la planète en termes de rejets deCO2 et de gaz à effet de serre, nous  ne disposons pas pour l’instant de méthodologie ni de données nous permettant d’évaluer les bénéfices du  report modal d’un déplacement motorisé vers les circulations douces. Ces outils existent pour les déplacements utilitaires quotidiens en comparant les impacts environnementaux de différents modes pour un trajet donné, mais pas encore sur les aspects loisirs et tourisme.

 

Le fait que ces trajets soient non contraints rend difficile la comparaison car ils n’auraient

pas forcément été réalisés avec un autre mode motorisé. A partir de là, le calcul comparatif n’a

pas beaucoup de sens. En résumé, globalement, l’évaluation des retombées environnementales reste un champ à approfondir sur le double aspect méthodologique et recueil - analyse de données, notamment à travers les enquêtes de terrain avec une ou deux questions ciblées sur cet aspect.

 

 

 

Outils d’évaluation et de mesures

L’évaluation des politiques publiques est une démarche incontournable et qui doit être systématisée afin d’être en mesure de pouvoir justifier les investissements engagés et vérifier les hypothèses préalablement posées, identifier les décalages constatés et apporter les correctifs nécessaires. Dans le cadre du projet Eurovélo6, une méthodologie européenne a été mise au point et testée avec succès sur le terrain. L’étude précédemment citée sur le Tour de Bourgogne à vélo s’est basée sur cette démarche.

 

Méthode d’évaluation de la fréquentation (Manuel de référence Eurovelo6 - 2007)

Ce document présente la méthode de travail et les outils à mettre en oeuvre (travail préparatoire, enquêtes, comptages, analyse des données) ainsi que des indications de coûts de réalisation d’enquêtes.

 

Documentation technique

De l’itinérance aux pratiques itinérantes : vers un nouveau tourisme ? Mars 2010

Ce document présente les résultats chiffrés de l’étude exploratoire menée, en 2009, sur les retombées économiques des pratiques itinérantes.

 

Communiqué de presse du CDT Béarn Pays Basque du 22 Février 2008, relatif à l’impact économique de la randonnée pédestre sur un territoire

Ce document présente les résultats de l’étude sur les retombées économiques de la randonnée pédestre en Vallée d’Aspe.

 

Fréquentation et retombées économiques des voies vertes (AFIT-VNF, 2004) - En vente sur le site d’Atout- France (ex-AFIT)

Résultats d’enquêtes et de comptages sur de nombreuses voies vertes en France :

mise en évidence des critères qualitatifs concourant à la réussite d’un projet de voie verte,

analyse des données et estimations de la fréquentation et des retombées économiques globales et par type d’usagers.

 

L’économie du vélo en France (Atout-France 2009)

- Document payant 20 et téléchargeable sur le site d’atout-France

Etude menée au niveau national à la demande du coordinateur interministériel pour le développement du vélo. Cette étude répond à 3 objectifs :

- réaliser un état des lieux de l’économie du vélo et de ses pratiques dans ses différentes composantes urbaine, sportive, touristique ou de loisirs, 

- évaluer l’intérêt et les conséquences économiques d’un développement de la pratique du vélo en France :

     quels seraient les impacts d’une politique de promotion du vélo, sur quels secteurs et à quelle hauteur, sur le plan des chiffres d’affaires par activité, de l’emploi et des retombées fiscales pour l’Etat et les collectivités,

- proposer des axes de travail pour le développement du vélo en ciblant les mesures les plus efficaces sur le plan économique, offrant le meilleur taux de retour sur investissement.

 

Fréquentation et retombées du tour de Bourgogne à vélo (CRT Bourgogne, juin 2010)

Base d’observation la plus solide réalisée jusqu’à présent dans le domaine de l’analyse d’impact

économique du tourisme à vélo en France. Cette enquête, menée par Bourgogne Tourisme, avec le soutien du Conseil régional de Bourgogne et des Départements, réaffirme la nécessité d’amplifier les efforts réalisés depuis plus d’une décennie (plus de 12 millions euros investis dans l’infrastructure) dans le développement de ce produit d’itinérance bourguignon.

www.bourgogne-tourisme-pro.com/chiffres-du-tourisme_fr_01_03.html

 

Fréquentation et retombées de « La Loire à vélo » en Région Centre en 2009 (CRT Bourgogne, juin 2010)

Présentation des premières données chiffrées quant à la fréquentation de la section de « La Loire à vélo » en région Centre (350 km) par les cyclistes en 2009.

 

Fréquentation et retombées du « Lubéron à vélo » en 2007

Etude menée à la demande des partenaires de ce « produit » afin de mesurer le poids de la filière tourisme à vélo dans l’économie locale, mieux connaître les clientèles et évaluer l’implication des divers acteurs concernés dans les orientations à donner.